На страницата на Европейската комисия бяха изпратени мнения на различни хора по повод препоръката от юли 2006 г., озаглавена „Дневните светлини спасяват живот”. От общо 128 изказали се само 5 са в нейна подкрепа. Ето части от някои от тях:

Съществува вече публикувана толкова прецизна и необорима научна разработка, изключваща коя да е от изходните точки, върху която Европейската комисия гради фалшивите си претенции за принуда. Горещо й препоръчвам да се свърже с Американското министерство на отбраната и това на Великобритания и да ги попита за досиетата относно Йехуди проекта от 1940 година до 1945 година. Там е пълният отчет как са използвани светлини за да се замаскират бомбардировачи на подводници, с помощта на фарове, монтирани на крилете и корпуса, което съществено е увеличило успеваемостта да елиминират подводници по време на Битката за Атлантика, тъй като това им е позволявало да се доближават до целта доста успешно. Казано накратко, светлините са скривали бомбардировача достатъчно ефективно, та да измамят наблюдателните средства на подводниците, които са имали доста повече основателни причини самолетите да са по-добре видими и по-лесно забележими. В това се изразявало тяхното нежелание да бъдат взривени. 
Не е правдоподобно да очакваме, че водач на автомобил или на камион, който не очаква да бъде взривен всеки момент, ще забележи моторист с включен фар, намиращ се непосредствено пред друго по-голямо превозно средство, също с включени светлини”.

Изпратено от Ainslie George Casson

“В Англия провинциалните пътища са най-често тесни, лъкатушещи и вълнообразни, често преминаващи през сенчести гори. Същото разбира се важи и за доста централни части на Европа. В подобни условия ярката светлина от предните светлини, независимо как те са регулирани, може да блесне право в очите ни от противоположно движещото се превозно средство. Това мигновено ни зашеметява, разстройвайки възприятията и води до сериозен риск от катастрофа или напускане на пътното плътно. През нощта водачите са подготвени да бъдат заслепени, но не и в слънчев, ясен ден и по-специално от мощни сини светлини, които се превръщат в мода. 
На прав път, при скорост от 100 км/ч (което прави по-малко от 30 метра за секунда), достатъчно плавно спиране би спряло превозното средство за 100 метра. Така, че ако двама водачи могат да се видят на разстояние от 200 метра, не съществува никакъв проблем да спрат, за да избегнат евентуален сблъсък. Ако видимостта е по-малка от тази дистанция, то имаме условия за използване на светлините през деня, но не и в останалите случаи, когато не само дългите, но и късите светлини при вълнообразни пътища ще причинят заслепяване, правейки по този начин преценката относно дистанцията ненадеждна и скриващо пешеходците, велосипедистите и останалите несветещи участници в движението. 
Струва ми се, че препоръката на Европейската комисия е разработена основно да защити хората, които карат прекалено бързо и в полусънно състояние, понеже те имат нужда от мощни дразнители, които да привличат вниманието им, без да се отчита риска за най-уязвимите участници в движението.”

Изпратено от John Hughes

“От времето на ‘експеримента’ със задължително включени дневни светлини в Австрия, броят на инцидентите с деца и други неволни участници (пешеходци, велосипедисти и т.н.) се увеличи с 3.7%. 
Да се въвежда подобен закон в целия Европейски съюз би било криминално безумие; то е равнозначно на това да дадем малка защита на една група участници в движението (автомобилистите) за сметка увеличаване риска върху всички останали граждани (пешеходци, колоездачи и т.н.).”

Изпратено от David Olivier

“Препоръката е инициирана от групи с конкретни интереси, целящи да натрупат финансов капитал от незнанието на хората, чрез пропаганда, служеща за инструмент да се институционализират глупави закони. 
От включените през деня фарове има смисъл, колкото от ползването на чистачките, когато стъклото е чисто; или от отоплението в колата, когато навън горещо. Налага ли се да използваме мигачите когато не завиваме? Сигурен съм, че това също прави превозните средства “по-видими”. Или защо да не изискаме всяко превозно средство да има работещ постоянно 120 децибела клаксон, така, че да може пешеходци с увредено зрение да ЧУВАТ приближаващата кола? 
Дори Бог не използва безцелно светлината през деня. Дори разните твари, които притежават някакъв вид биолуминесценция, не я използват през светлата част на денонощието. Те изчакват да се стъмни, или пък живеят в постоянна тъмнина. 
Включените дневни светлини, ОСОБЕНО ИЗПОЛЗВАЩИТЕ КЪСИТЕ ЗА ЦЕЛТА, създават отвратително заслепяване, независимо какво казва  “доклада” на комисията. Те пречат и следва да бъдат ЗАБРАНЕНИ.”

Изпратено от Schurkey Swanke

“Ако погледнете честно върху данните, не виждам кое интелигентно същество би достигнало до извод, че това е добро правило. Само “политически” дневен ред е в състояние да поддържа подобна теза, която не се подкрепя от фактите. Производителите правят устройства за дневни светлини по начин ЗАСТРАШАВАЩ участниците в движението. Използването им намалява видимостта на приближаващите се водачи (заслепява ги). Това е необмислена препоръка, която трябва да бъде изоставена.”

Изпратено от Roger Warnic

Отговор на Drivers Against Daytime Running Lights - UK

Неуспехът на проучванията в Северна Европа

1970: Финландия официално препоръчва изпозлването на светлините на превозните средства през светлата част на денонощието за всички видове превозни средства.

1972: Финландия гласува закон за задължително изпозлване на светлини през светлата част на денонощието по време на зимния сезон.

1976: Andersson провежда наблюдения над ефекта от закона. След задълбочено изучаване на данните успява да констатира намаление на инцидентите единствено в графата „други”, където се отразяват тези с животни. В останалите случаи, където пострадали са пешеходци или други превозни средства, не открива положителен ефект. За съжаление в резюметата си на английски, финландски и шведски език пропуска да отбележи този факт и некомпетентно заявява, че финландският закон е довел до намаляване на пътните инциденти.

(По същото време, през 1984 Lehtimaki провежда изследвания, обхващащи периода от 1965 до 1979 и не открива доказателство, че именно DRL са довели до намаление на инцидентите с животни.)

1977: Швеция гласува DRL закон, позовавайки се на проучванията, направени предходната година от Andersson.

1979: Andersson и Nilsson правят наблюдения върху ефекта от закона в Швеция и оповестяват първите си изводи. Въз основа на методите, които са приложили в случая с Финландия, те не откриват никакъв ефект.

1979: Дания гласува закон задължаващ мотоциклетистите да карат с включени светлини, позовавайки се на заключенията на доклада на Скандинавския съвет по въпросите на пътната безопасност.

1979: Lund провежда наблюдения върху ефекта от закона в Дания, който представлява прецедент в тяхното пътно законодателство. За съжаление, Lund дори не открива намаление, а увеличение на инцидентите с мотоциклетисти!

1979 ... 1990: Явно, повлияни от заключенията направени от Andersson и Nilsson през 1979 и тези на Lund през 1979, Дания така и не гласува закон задължаващ всички участници в движението да ползват DRL. Това остава в сила само за мотоциклетистите.

1981: Andersson и Nilsson правят окончателен доклад върху ефекта от закона в Швеция. С помощта на техни изчисления, направени за периода година по-късно от приемането на закона заключават, че инцидентите са възвърнали нивото си от преди приемане на закона. С една дума, законът не е дал положителен ефект в намаляване инцидентите по пътищата. Те отказват да подложат данните на по-продължителен статистически анализ и заявяват, че законът не е бил последван от съществено за статистиката намаление на пътните инциденти.

1985: Норвегия гласува закон, който задължава новозакупените превозни средства да притежават приспособление за DRL, макар, че е направен въз основа на заключенията Andersson и Nilsson от 1976 и 1981 година.

1986: Vaaje временно наблюдава ефекта от Норвежкия закон, касаещ новите превозни средства, както и кампаниите от предишни години, насърчаващи всекидневното шофиране с включени светлини. Позовавайки се на него през 1989 Koornstra заключава, че именно тази мярка и кампании са довели до намаление на пътните инциденти. Но Vaaje заявява ясно, че намалението е нереалистично да се преписва на мярката за DRL, а по-скоро на други странични фактори, които той не успява да посочи.

1988: Норвегия гласува закон, задължаващ водачите да включват светлините (независимо дали имат приспособление за DRL или не). Основанията на закона са заключенията, направени от Andersson през 1976; Andersson и Nilsson през 1981 и Vaaje през 1986.

1993: Elvik прави наблюдения върху двата закона в Норвегия, обаче не успява да открие цялостно намаление на инцидентите.

1988: Alofs, подкрепен от заключенията на Prower от 1985 и 1990, оспорва изводите, направени от Andersson и Nilsson.

1989: Koornstra ръководи прегледите на девет изследвания от световен мащаб, включително и тези на Andresson, Nilsson и Vaaje. Той признава съществуващите слаби моменти в заключенията им, но въпреки това заключението му е, че DRL имат „съществен положителен ефект по отношение подобряване безопасността на пътя”.

1990: Холандия оттегля предложението си за експериментално въвеждане на DRL, касаещо още Белгия и Люксембург.

1990: Дания пренебрегва противоположните заключения, направени от Lund през 1979 и гласува закон, въз основа на изводите на Andersson 1976 и заедно с Nilsson през 1981.

1993 ... 1995: Hansen провежда наблюдения върху ефекта от закона в Дания. Заключенията му са за общо намаление в катастрофите с повече от едно превозно средство, след периода на въвеждане на закона. Но Hansen открива още увеличение на инцидентите с пешеходци.

1995: Theeuwes и Reimersma правят повторен преглед на данните, събрани от Andersson и Nilsson през 1981. Те заключават, че изводите им за липса на ефект от закона в Швеция, са „изопачени”.

Накратко, в Европа за периода между 1970 и 1990 Финландия, Швеция, Норвегия и Дания приемат закони, задължаващи използването на DRL.

Ефектът от всеки закон е бил анализиран, но досега са давани малко или просто никакви доказателства в подкрепа на тезата, че това реално е довело до намаление на инцидентите. След като Theeuwes и Reimersma публикуват през 1995 техните повторни анализи върху данните, събрани от Andersson и Nilsson през 1981 относно Швеция, те заключават, че подобни закони са били единствено „неуспешен експеримент”.

Комисията греши, правейки изводи чрез съпоставка на брой инциденти от преди и след въвеждане на DRL

Заключенията на Европейската комисия по същество са тези, направени от Koornstra през 1997 и Elvik 2003. На практика изследванията на Elvik са тези, които вдъхновяват проекта на комисията от 2003 и като цяло формират официално отправените тази година препоръки.

Част от задачата, която Koornstra си поставя през 1997 е била да съумее да отговори на критиката, отправена по адрес на начина по който са проведени изследванията в подкрепа на DRL. По същото време, със същата цел и Elvik провежда свой, независим повторен анализ върху данните събрани в световен мащаб до момента. По-късно, по искане на Европейската комисия през 2003 година Elvik актуализира изводите, направени от него през 1996, както и тези от Koornstra.

Можем да опишем трите изследвания така:

Elvik през 1996 ръководи „анализ на анализите” върху данни, събрани за 17 страни по цял свят;

Koornstra през 1997 прави повторен анализ на данни от 24 различни изселедвания и заявява, че е дефинирал универсален (общ) метод за оценка ефекта от DRL.

Elvik през 2003 отново анализира направените анализи от 25 изследвания, касаещи автомобилистите и още 16 – мотоциклетистите.

Както и да е, независимо че изследванията им включват данните от Скандинавия и останалата част на света взети заедно, те не успяват да изведат отново заключенията, направени от тях преди това в подкрепа на използването на дневни светлини.

Elvik 1996

Това изследване не успява да предостави валиден от научна гледна точка отговор на критиката по повод заключенията на Andersson от 1976 и Nilsson от 1981 в подкрепа на дневните светлини. Подобно на тях и той не успява да аргументира спорните моменти в изводите си.

Критиката разкрива истинските изводи от анализите на Elvik чрез метода на разделяне на данните за инциденти, съпоставени по двойки съседни години, докато в оригинал авторите ги съпоставят година по година (групирани по инциденти с автомобили, колоездачи, пешеходци и животни). Той просто скрива истинските заключения на Andersson 1976 и Andersson & Nilsson 1981 като обединява данните от двете изследвания в Скандинавия с други петнадесет негови, направени в различни точки на света. Именно така успява да скрие собствените си изводи от 1993 срещу ползата от дневните светлини.

Koornstra 1997

С цел да подкрепи дневните светлини Koornstra е бил длъжен да придаде научна валидност на изводите, които е направил преди това и да направи повторен анализ на данните от всяко отделно изследване посредством формулиране на общовалидна методология, т.е. да анализира отново данните колкото се е възможно по-близо до съответната методология.

Като резултат от реанализите, Koornstra 1997 заявява, че е констатирал статистически съществен позитивен ефект от дневните светлини, изразяващ се в намаление на инцидентите през светлата част на денонощието с хипотетично увеличаване от 0 до 100% на броя на превозните средства, използващи дневни светлини, като увеличението е пропорционално на изменението в географската широчина, в посока от север към юг, както следва:

Швеция	76.9% (ноември - февруари); 30.2% (май - септември); 26.1% (март, април и октомври)
Финландия	66.7% (ноември - март)
Норвегия	42.7%
Дания	30.1%
Австрия	24.0%
Унгария	12.2%

Въз основа на това заключение Koornstra прогнозира намаление с 5500 на жертвите при катастрофи, ако се изцяло се въведат дневните светлини във всички страни от Европейския съюз.

Каквато и да е по-щателна проверка на изследването на Koornstra 1997 показва, че твърдението за формулирана и проложена единна методология при направените повторни анализи, е погрешно и подвеждащо.

За да се утвърди направеният модел на географските шорочини е необходимо така направените повторни анализи на изследванията от Норвегия и Швеция да подсилят допълнително или опровергаят напълно заключенията на авторите, а именно:

• Andersson & Nilsson 1981 - статистически незначително намаление при инцидентите с повече от едно превозно средство в Швеция.
• Elvik 1993 - липса на общо намаление при инцидентите с повече от едно превозно средство в Норвегия.

Чрез нагаждане на методологията на разделяне на данните от Швеция на летен и зимен сезон и анализирайки ги поотделно, Koornstra успява да преобразува статистически незначителното намаление на инцидентите, изведено от Andersson & Nilsson 1981, в статистически значително от 76.9%.

Но когато Koornstra тръгва да прави анализ поотделно за сезон лято и зима в Норвегия, той не успява да получи правдоподобен положителен ефект. В този случай се пренебрегва единната методология и вместо нея се разглеждат данните заедно, с което в края на краищата се дефинира силно изразен положителен ефект от 42.7%.

Като резултат от този груб недостатък на трактовката, изследването на Koornstra 1997 е със съмнителна научна стойност и изводите, които прави не се приемат за имащи стойност.

Elvik 2003

Служейки си отново с метода на "анализ на изследванията", тази разработка става предмет на същата фундаментална критика, която получава през 1996. Но в същото време е и предмет на нови две сериозни критики:

• Методологията на Elvik не е научна, а метафизична.
• Твърденията, които прави в подкрепа на дневните светлини не удовлетворяват тествоете за правдоподобност, по-конкретно тест за измерване конкретната връзка между увеличаване броя на превозните средства с дневни светлини и намаление при инцидентите. Подобен "доза-ефект" тест се използва в медицината за измерване ефективността на дадено лекарство.

Elvik посочва трите основни показателя, по които измерва ефективността от дневните светлини - "честота на инцидентите", "коефициент на вероятност" и "коефициент на коефициентите на вероятност". Именно те са били приложени към данните от досегашните изследвания и е напълно прав, изказвайки се относно тях, че те не са обвързани с дневните светлини и следователно са погрешни.

Въпреки това изследването ги използва за анализи. Крайният извод, направен от всеки един от трите показателя е в подкрепа на дневните светлини. По този начин, де факто Elvik защитава метафизичното си допускане, че "три грешки могат да се окажат прави". Със задоволство той решава, че въпреки трите погрешни теста за ефективност, крайното заключение е добре обосновано, следователно - валидно.

Казано накратко, Elvik 2003 прилага метод, който е ненаучен и изводите, направени от него са неприемливи от научна гледна точка.

По такъв начин Elvik 2003 окачествява основния извод като такъв в подкрепа на дневните светлини, съобщавайки, че не успял в следните неща:

• Да покаже "доза-ефект" взаимовръзката между дневните светлини и намаление при инцидентите.
• Да установят до колко ефектът от дневните светлини е неизменчив с времето.
• Да потвърдят по пътя на "теста за правдоподобност", че ефектът от дневните светлини е по-голям през зимата, отколкото през лятото и е по-изразен в страните с по-крайни географски широчини, отколкото останалите.

Между впрочем, тези пропуски не просто правят основния извод недостоверен; те изключват напълно всяка научна правдоподобност от него.

Накратко, подобно на изследванията на Elvik 1996 и Koornstra 1997, твърденията на Elvik 2003 в подкрепа на дневните светлини са дискредитирани. Методите, които той ползва са ненаучни и заключенията от изследването не издържат на най-тревиални научни тестове за правдоподобност и неизменчивост.

Взаимоизключващи се заключения от изследванията на Koornstra 1997 и Elvik 2003

В препоръката си Европейската комисия замазва факта, че двете изследвания са направени по нейна поръчка. Докато първото е било използвано като основа за препоръката относно въвеждане на задължителни дневни светлини, то второто е направено за да тушира споровете относно научна издържаност на първото, а следователно и валидност на изводите, които прави.

Това е незадоволителна основа за прокарване на законодателни промени в областта на пътната сигурност!

От друга страна, както споменахме по-горе, Koornstra 1997 твърди, че е открил статистически значим положителен ефект от дневните светлини, който се увеличава пропорционално с увеличаване на географската широчина в Европа. Той връзва прогнозите си за по-малко инциденти, с това Европейската комисия да ги въведе задължителни дневни светлини:

"... Резултатът от изследването е констатиране на статистически значима, нелинейна зависимост между географската широчина и ефекта от DRL в отделните страни, касаещ както катастрофите, така и жертвите."

...

Ползи и вреди от DRL

Изхождайки от присъщата връзка на DRL ефекта и географската широчина, оценките са направени за всички страни в Европейския съюз. Относно оценката на ефекта от DRL, най-висока ще е ако всички страни от Европейски съюз въведат задължителни дневни светлини, коригирайки я за страните, които вече имат такива (основно Финландия, Швеция и Дания): 
- 24.6% намаление при загиналите при инциденти през светлата част на денонощието; 
- 20.0% намаление при пострадалите при инциденти през светлата част на денонощието; 
- 12.4% намаление на общия брой инциденти през светлата част на денонощието. 
...

Препоръчва се:

1. Изхождайки от потенциалът на дневните светлини да спасяват живот и от ползите и разходите посочени по-горе, въвеждането на дневни светлини в цялия Европейски съюз е желателно и спешно.

...".

От друга страна заключенията за връзката между ползата от дневните светлини и географската широчина, направени от Elvik 2003, са точно противоположните:

"Крайната оценка от ефекта, който дневните светлини имат в Израел (25% увеличение на инцидентите) е пропусната, понеже едва ли съществува каквато и да е зависимост между географската широчина и ефекта от дневните светлини."

Противоречието в изводите от изследванията на Koornstra 1997 и Elvik 2003 надали биха могли да бъдат посочени по-кратко и ясно.

Въпреки всичко, в препоръката си Комисията погрешно и подвеждащо отсъжда заключенията, които прави Elvik 2003:

"Изследването стига до извод, че използването на дневни светлини води до намаляване общия брой инциденти през светлата част на денонощието между 5 и 15%. Всички изследвания отчитат промяна в положителна посока, различават се единствено в конкретните цифри, които я илюстрират. Ползите от дневните светлини са по-големи при инцидентите с жертви, отколкото при тези с пострадали и са повече изразени при далечните на Екватора географски широчини, отколкото близките му."

Във връзка с последната част от мнението на Комисията отново да повторим: Elvik 2003 не констатира подобно нещо.

И между другото, за да бъдем точни и относно първата част от мнението на Комисията, където се казва, че "ползите от дневните светлини са по-големи при инцидентите с жертви, отколкото при тези с пострадали", е добре да споменем какво точно Elvik 2003 заключава:

"За съжаление, доказателствата в подкрепа на ефекта относно случаите с жертви са по-скоро слаби и недостатъчни и не дават възможност за сигурна оценка и прогнозиране на конкретния ефект."

"Доказателствата относно положителен ефект при трагичните инциденти са доста несигурни."

Оценката на Комисията относно потенциалната полза и вреда от въвеждане на дневните светлини се базира на недоказани предположения

Европейската комисия в своя анализ върху потенциалнита полза и вреда от въвеждането на дневни светлини, безусловно повтаря изводите, направени от Elvik 2003:

"Бяха направени оценки на ползата и вредата при всяка една от петте форми законодателно налагане на задължителни дневни светлини. 
... 
За всичките пет форми ползата е повече от вредата."

Фактически заключенията на Elvik 2003 относно ползата и вредата са съвсем издържани от статистическа гледна точка:

"Очевидно е, че резултатите от оценката върху ползата и разходите са много неточни. Не може да се изключи възможността ползата да е по-голяма от вредата. Каква е вероятността за подобен вариант? До колко има начин да бъде измерена възможността за него?

Отговорът на този въпрос е, че такъв начин няма. Причината е в това, че не са известни всички възможни източници на неточност и следователно не могат да бъдат оценени. По груба преценка, допускайки някои неща ..."

следва списъкът от четирите статистически допускания, които той прави.

След внимателно разглеждане, основните допускания върху които се градят изводите до такава степен са лишени от достоверност и състоятелност, че не могат да бъдат определени като нещо повече от догатки.

Elvik 2003 посочва основните фактически допускания в неговите изчисления за предполагаема полза и вреда от дневните светлини при превозните средства:

"Базирайки се на систематичния преглед на доказателствата изложени в този доклад, приемаме, че задължителното ползване на дневни светлини ще бъде пряка причина за:

• Намаление с 15% при инцидентите със загинали
• Намаление с 10% при инцидентите с тежко пострадали
• Намаление с 5% при инцидентите с леки наранявания
• Без изменение при леките инциденти само с материални щети

Намаленията ще бъдат пряк резултат от увеличение на броя на превозните средства с дневни светлини от 10% на 90%..."

На практика, предположенията, които прави са почти изцяло недоказани.

Провал в опита да изведе "доза-ефект" зависимост относно дневните светлин

Против дневните светлини

Убити при ПТП в България (1990-2009)

Кой въведе дневните светлини в България?

Колко пари ни струват дневните светлини?

Какво НЕ са дневни светлини?

На теория дневните светлини са предназначени за подобряване на възприемането и видимостта на предната част на пътно превозно средство при движението му. По подразбиране те не трябва да имат негативен страничен ефект, разстройващ възприятията и следователно застрашаващ сигурността на всички участници в движението.

Единствената приемлива нискоемисионна и недразнеща зрението реализация на дневни светлини засега са "Ангелските очи" на BMW. При новите серии на Audi въпреки, че са използвани LED DRL, те насочени право в очите на водачите и са прекалено ярки и дразнещи. Според AutoBild (4-17/10/2007): "светодиодите подчертават нападателната външност на автомобила и придават на предницата толкова злобен поглед, че всички отстъпват най-лявата лента на магистралата. Официално, двете LED ленти са светлини за движение през деня и ролята им е да повишават сигурността."

Следните светлини не са или не могат да играят ролята на дневни: фарове за мъгла, къси светлини, дълги светлини (на 30%, 50% или 80% мощност), задни светлини, светещи пръскалки на чистачките, подово осветление и т.н.

Колата от следните две снимки е оборудвана с гаражно производство модул за автоматично включване на фаровете, използващ крушките на дългите светлини. В случая дългите са ограничени по мощност наполовина, но дразнят повече, отколкото обикновените къси на цяла мощност, тъй като са насочени в очите на насрещните водачи и са прекалено ярки. За собственика обаче е била по-важна "яката гъзарийка" от това "намалените дълги да изкарват кръглата форма на рефлектора".

50% дълги	100% къси

Още подобни примери можете да откриете в галерията на споменатия модул, който в интерес на истината при избор на минимална мощност от 10% не дразни зрението и е подходящ за камуфлаж пред контролните органи по времето на задължително шофиране с включени светлини.

Медицината срещу дневните светлини

Как се налагат дневни светлини?